【讀者投書】國籍機師過勞問題,您是否繼續冷眼看待?

2015年2月4日立春,復興航空墜河空難震驚全國。各媒體的報導關於正副駕駛的討論,讓許多民眾感到疑惑。

[民報]報導指出,吳育昇批評,昨天第一時間復興航空、民航局未對外說明,「為什麼正駕駛(飛行時數)4千多小時,副駕駛6千多小時,後面居然還要坐一個1萬多小時的考核官」。

此次事故中,劉、廖兩位教官都是正機師(captain) 的身分。坐在後方觀察座的洪教官則是教師機師(IP=具有教學資格的正機師)。三位都有坐在正駕駛座的資格。一般來說,每次飛行任務由機長視人員及天侯狀況,決定誰飛去、誰飛回。機長甚至可能會決議去回都由同一人主飛(註)。

而這次復航在非惡劣條件天侯、損失了2位正機師1位IP(等於是3位captain)和一架ATR-72新機,的確令所有航空界人士費解。然而不論各界如何猜測(儀器、誤判、誤關…),一切都要等數個月後的飛安報告出爐才能敲定真相及其背後的多重成因。

組派人員發派任務有很多種可能的組合。有時當日副機師不夠,自然只好派飛工時比較貴的正機師。坐在後座的人(不論什麼位階),可能是因為要觀摩或例行性考核,所以上機觀察(Supervisor/Observer)。這些其實要看當時排班表的組派人員的綜合考量。

三位機師之飛行時數,據復航回覆皆符合「國家規定」且通過民航局考核,如果依此質疑,立院是否更應加強修法、改成更嚴格的標準?

[民報]吳育昇並引述復航內部人士說法,批評復興航空機師「薪水最低、年終最少、壓力最大」,更痛批復航財務導向,「以盈餘、財務調度、可以賺錢來自豪,從來沒有重視過飛安」,他呼籲,交通部、法務部、勞動部等各單位應跨部門啟動調查,而復航員工為了自己安全,「勇敢站出來,把多年來的沈痾,該曝光就曝光,該爆料就爆料」。

吳育昇委員在這個部分其實描述地相當沉痛中肯。而且機師、空服、地勤被剝削壓榨,其實早已是台灣的常態。

以華航的機師為例,他們被半強迫與公司簽下84-1條款(即俗稱的責任制條款,或奴工條款),亦即要機師自願放棄勞基法的休假休時規定,允許一年只有96天(甚至以下)的休假。不足96天休假的部份,公司只用「基本工資/底薪」計算給付。(按:一般公私立機關人員,2014年行政院公布休假日為114日)。

依政府民航局[航空器飛航作業管理規則]第37~44條內容,規定機師:

(1)每月飛航時間(飛行時數)不得超過120小時
   每月執勤期間(從報到~報離)不得超過230小時

 一般上班族若每日實際工作11.5小時(不含通勤),或是週休一日,便大概可以趨近這個數字或感受。

(2)短程(8小時內)的兩次飛行中間,法定的「最低休時」居然只有10小時

以多數機師居住的台北為例來估算,扣除到桃園機場來回通勤的時間(1.5小時*2)+1.5小時前需報到=4.5小時。

亦即民航局和立委們認為:機師只需5.5小時就可以吃飯、洗澡、睡覺、換裝、收行李、準備飛行任務資料?

簡而言之,航空公司資方為了節省成本,一定會朝法律規定的「最低標準」去走。

華航2/4當日才因為空服超時工作,被勞動局依違反勞基法被罰170萬。但這對航空公司長期來説,根本是不痛不癢。以法規面來看,民航局長期以來就是默許這種行為。然而,航空界非常的小,不論機師、空服或是地勤修護,為了自保求飯碗,多數人多年來敢怒不敢言。

筆者友人(華航機師),過去一年月休不到8天是正常,月休不到5天的比比皆是!

難道航空公司管理階層當真不知,再嚴格的訓練和昂貴高階的設備,都抵擋不了一次機師因過勞/疲勞(fatigue) 所造成的巨大傷害?

難道民航局和立委諸公當真不知,寬鬆到離譜的飛航人員工時法規,是助長飛安破網的最大幫凶?

一般行業過勞是自己爆肝;然而一位機師的過勞,不但是賠上自己的生命,更可能是牽連到整架飛機的人命。

大家可以戴著有色眼鏡,繼續冷眼旁觀這些航空界員工的抗爭,繼續放任民航法規的寬鬆、資方取巧地壓榨機師和空服。

假以時日,飛安的隱憂和漏洞只會日積月累,伺機反撲。

或者大家可以抱定以後都不要搭飛機,亦或者大家以後都得抱著「天佑台灣」的心情去渡過每一次的飛行。

因為這個早已是台灣的常態,只是發生的時間點或遠或近,誰發生誰倒楣而已。

 

但是您,是否仍要繼續冷眼看待?

 

附註:

一般來說,民航機師階級職掌如下:(細節則略)

A、依位階分(由低至高):

  1. 副機師(FO, First Officer):取得民航局飛行執照(type rating)後,且通過民航公司考核,得任副機師,養成時間至少2-3年。
  2. 正機師(Captain):在國際航空(華航、長榮)至少要7-8年以上年資再經升訓考選。區域航空規模較小,最快約4年即可申請考核升訓。
  3. 教師機師(IP, Instructor Pilot):有教學資格的正機師。平均至少約需10年資歷。
  4. 檢定機師(CP, Check Pilot):有考核機師資格的正機師。
  5. DE (Designated Examiner):民航局委任的考核官,可代表民航局發給飛行執照。

B、依駕駛鎗座位分:

  1. 副駕駛座:進/面機艙右邊座位。副機師以上位階。
  2. 正駕駛座:進/面機艙左邊座位。正機師以上位階。
  3. 第二排座位:位於正副駕駛座後方,通常有兩席。任何位階機師或隨機維修人員皆可坐,視任務調派不同而定。

C、依職能分:

  1. 主飛(PF, pilot flying):執行起飛與落地,操控飛機系統(航向、速度、高度…)。
  2. 監控(PM, pilot monitoring):對外無線電通話、紀錄飛航數據資料、監控PF操作、若有違反程序需及時告知提醒,甚至接手操控。

正副機師皆具備飛行任務所需之職能。標準飛航組員(兩人派遺),每次飛行任務由一位主飛(PF)另一位監控(PM)。但是決策和飛行責任則是由正駕駛(左座)負責,亦即PIC=pilot in command,即機長。

 

補充:

※《勞基法》工時規定

  1. 每天正常工時不得超過8小時。
  2. 每2周工時不得超過84小時。
  3. 每天工作加上加班不得超過12小時。
  4. 每月加班不得超過46小時。
  5. 特定職類經勞資另行約定工時並送縣市勞工局處核備,可不受上述規定限制,即《勞基法》84條之1「責任制條款」。(資料來源:勞委會)

[航空器飛航作業管理規則]