【讀者投書】過勞駕駛正在當你的司機時,你可有危機感?

文/Terry Lin

成員以華航機師為主的桃園機師工會,4月26日依照《勞資爭議處理法》通過了台灣航空業史上第一次罷工決議,取得合法罷工權。數月以來,勞資雙方已協商多次未果,預定5月11日之協商若再次破局,台灣可能很快將會出現史上第一次的民航機師罷工。

近年來,華航每月休息不到5、6天的飛行員比比皆是。執勤資料調出來一看居然還有人一個月只休1-2天(不含年假)、就算含年假竟然也有人只能休3-4天。

「勞基法」規定:勞工工作時間一日以8小時為上限,連同延長工時,一日以12小時為上限。每2周工時不得超過84小時,每月加班不得超過46小時。在主管機關並未核備工時之前,華航顯屬違法【註1】

在目前民航局的航空器飛航作業管理規則(AOR)【註2】,空勤人員就像機器一樣,你晚上十點下班了,休息十小時,再把開關打開,就又可以上班了。然而請您想像一下:

若你是半夜凌晨三點下班,根據此法規,你當日下午一點就又可以上班了。(中間你還要梳洗、整理行李、睡覺和通勤)。

若你是熬了一個大夜班,早上六點下班,根據此法規,你當日下午四點就又可以上班了。(中間你還要梳洗、整理行李、睡覺和通勤)。

這就是目前華航所謂的「合法」

 

那國外怎麼做呢?

如果你是在半夜凌晨三點下班,因為你曾經在生理時鐘低谷期間(window of circadian low, WOCL,就是你想睡覺的時間)工作,他們的法規就會要求你必須休息24小時,其中還必須「包含一個夜晚」,以確保飛航人員生理上實際地得到休息。

而長程機隊(如747/340)疲累的狀況主要是生理時鐘亂、日夜顛倒。目前的國際趨勢是,這類班表「法定的最大飛時」會比正常白日班還少;「法定休時」也比會正常白日班還多。

國外像這樣空勤人員工時/休時法規的規劃概念,正是遵從國際民航組織(ICAO)的建議,針對人類生理時鐘的科學規律,從而制定合理、人性化的休息標準。兩相比較,顯見台灣目前的民航法規早已不合時宜,過於寬鬆的工時/休時設計,根本無法為飛航安全作起碼的把關

以華航往返兩岸、日本、東南亞航線最熱門最常用且客機數量最多(24架)的機隊A330中人力短缺明顯的FO/RP執勤資料為例。A330機隊FO/RP最近九個月的休假統計,幾乎都是紅字:休假未滿8天(附表一)。4月份更有高達86%的RP/FO是沒有休滿8天的。過去九個月平均下來有61%(10位當中有6位)。加入年假計算後的數字比較好看,大約3位中有1位。驚人的是,居然有人當月只休2天、甚至1天(附表二)。

用「月休8天」來比較的原因:

  1. 華航指一般勞工周休2日,一個月休8天,故一年休假96天。未休滿96天的部份依底薪按比例折算補贘。(一般勞工每年約112-115天休假,休假日上班雙薪。)
  2. 根據華航機師員工手冊,每月不含年假應排給組員8天休假。
  3. 外籍機師每月保障連休8天。

好。若華航承諾給的8天休假沒辦法給,那麼機師自己申請AL(年假)來好好休息,總可以了吧?———很抱歉!人力不足,任務優先,申請給不給休要看運氣。順帶一提華航給的帶薪病假一年5天,長榮一年30天。

為衝營收而增加航班乃是重大規劃,難道人力資源管理在規劃之初沒有一併考量?人力短缺的斷層並不是一朝一日可以形成,人資長期規劃出了問題,為何是第一線的空勤承擔?

 

其實,華航機師抗爭背後最深沉的聲音,不是要錢。這個聲音的中心理念始終圍繞的就僅是合理的休息飛安維護

請問,休息不夠的機師開的飛機誰敢坐?你怎麼知道你何時會遇上疲累的那一位?民航局如何把關?勞動部如何把關?難道每位顧客需要自主要求華航針對所搭乘班機提供機師班表以確認機師狀況ok嗎?

一位勞工的過勞,可能是自己或同事失去寶貴的生命。

一位醫護的過勞,可能是自己或病患失去寶貴的生命。

一位機師的過勞,可能是賠上自己和後艙數百人寶貴的生命。

那麼當勞動基準法保護每一位勞工的同時,為何機師卻被排除在外?

為何最應注意避免疲勞的機師族群,其工時/休時所依據的規範,竟是早已不合時宜的航空器飛航作業管理規則呢?

 

我並不是呼籲機師或乘客不要飛是呼籲要飛的安全

是呼籲所有人關注並支持空勤人員挺身去克服身處的勞動困境

是呼籲資方決策管理者要誠實面對並解決人力資源管理的根本問題(而不是把人資和內部企業工會當作東廠)

是呼籲主政者要正視並儘速檢討修正不合時宜的法令。

 

珍惜每個人的生命,真的有那麼難懂嗎??

 

大眾運輸交通工具駕駛中,有限人力不斷被超限使用的不僅僅只有機師。

2011年,統聯客運司機蔡坤霖(51歲)疑似因過勞開車途中心臟病發,忍痛開11公里車護送乘客安全後猝死,同期另有2名客運駕駛疑過勞死舊案亦重啟認定。2012年 5月7日,雪山隧道發生通車近六年以來最嚴重的火燒車事故,其中首都客運司機疑似因精神不濟而煞車不及,造成整起事故2死31傷。

2015年春節期間台鐵列車司機員集體減速抗爭,反映台鐵列車司機人員嚴重不足、實質周休僅1日、長期過勞等問題。至於國際航空事故,較為人知的便是2009年美國科爾根航空3407號班機,因為機師疲勞飛行導致失誤而造成全機人員喪生。

珍惜生命,遠離過勞。這聽起來像口號的句子其實語簡意長。

重視大眾運輸交通工具駕駛員的過勞問題,就是愛護每一位可能乘坐的親友與您自己的性命!

 

【附表一】A330機隊FO/RP最近九個月的休假統計。

【附表一】A330機隊FO/RP最近九個月的休假統計。 (RP=巡航正機師;FO=副機師;空格=確定休假日;RDO=指機師申請之休假日;AL=年假)

 

【附表二】A330機隊FO/RP最近九個月,當月休假未滿8天的機師人數,以及「連續」數月休假不到8天的人數。

【附表二】A330機隊FO/RP最近九個月,當月休假未滿8天的機師人數,以及「連續」數月休假不到8天的人數。

 

【註1】 華航多年來欲將空勤人員工時呈核列入84-1責任制條款(送勞動局審查並核備),歷台北市、桃園縣政府勞動局皆審查不過,不予核備或暫停核備。

【註2】航空器飛航作業管理規則」(AOR,Aircraft Operation Regulations)所規定休時,見第37-44條。

【註3】華航第一大機隊是波音747,機師約350人。(有21架貨機,11架客機)。第二大機隊是空巴A330/340,機師約320人。(A330客機24架,A340客機4架)。再其次是波音738短程機隊(16架),多數航班為當日來回。

【註4】波音747是長程機隊,空巴A330則屬中長程機隊,短中長程皆可飛。在華航多被拿來飛日本線、大陸線、東南亞線、關島、夏威夷、羅馬。故A330機師短中長程不同類型的疲累都會經歷。