【眷屬投稿】華航工會20150122抗爭事件

華航工會於1月22日晚間在華航南京東路總部大樓(舊址)外申請舉辦集會,訴請資方重視勞工基本權益。然而華航卻在集會後數日內將1位機師及4位空服組員等5位工會領袖予以停飛調職處分,此舉引起勞方各界一片嘩然。

各家的片斷報導,華航透過記者釋出的資訊亦趨粉飾。許多民眾感到為何人人稱羨的航空飯碗、夢幻職業,如何需要走上街頭、訴諸集會抗爭?

筆者依目前空勤組員工作實際狀況簡述如下:(以下稱公司皆指華航)

1、「缺員派遣」成常態

「缺員派遣」顧名思義,為人力不足仍執行飛行任務。即每位空服必然負擔超過原有之工作量。為衝高營收,缺員派遣成為常態,狂增航班卻無法同時增加人力。以空中巴士廣體客機為例,原本12人的工作只派8個人,組員們可能連吃飯上廁所喝水的時間都沒有。

2、節省組員外站住宿費用

在公司政策下,以往許多規劃有過夜休息(layover)的航班,硬是在法定休時內,更改為當夜來回。造成紅眼班(亦即當夜來回、不休息、不過夜的熬夜班)比例大增。許多新人一進來飛時迅速破百,加上這類熬夜班的摧殘,新人舊人生病出狀況時有所聞。

3、外站津貼(per diem)與物價和國際水準差距太遠

公司外站津貼是2美金/時,自90年代起迄今都未經調整。意即組員在外站若待滿24小時每日零用金最多就是2 x 24 = 48美金(約1500台幣)。與其他國際航空僅僅過夜就動輒一千到四千台幣零用金的水平,實在差距甚遠。為了節省費用,公司管理單位與外站飯店的新合約多數不提供早餐。在高物價的國外,零用金可能根本連基本交通、用餐都不敷使用。

4、飛時計算方式不同於國際慣例

公司空服的飛時是飛機「離地」才開始計算。更精確的說法是飛機的起落架(landing gear)上有個Weight-on-wheels Switch在離地時會斷開,觸地時會接上。空服組員飛時即依據於此。

然而,國際航空通常是以「關機門」或「飛機後推」就開始起算飛時。

依公司的算法,每個月若15~20個班,將可與國際算法差到7~10小時以上的飛時;若機場只有單跑道可用的話,應該可以差距達15~20小時之多。

業界都知道桃園機場的跑道經常維修,常常都只有一條跑道可以使用,所有的飛機關上機門後,都只能在跑道上滑來滑去排隊等著飛,或是在空中燒油盤旋等著降(幸好在空中這段是有算薪資的)。

順帶一提,桃機這種狀況,對旅客來說會因經常性的班機延誤(delay)而憤怒,對空勤組員來說是一種時間上無意義的煎熬,對航空公司更是飛機產能、人力和燃油的浪費,而這些成本都只會反映在昂貴的票價、或是對員工的再三剝削上。

現在華航空服員實際每月平均飛時約80~90小時,若以國際航空「關機門」的算法,她們的飛時應該其實都破百! 卻只領國際薪資水準的一半不到。

5、薪資遠落後國際水準(此議題資料甚多須另外為文,不在此贅述。)

綜上所述,華航2014年營收創新高(台幣1498.39億),又逢國際油價成本下跌,本應可以是豐收的一年,然而公司在對市場宣布購入五十架新機的計畫後,回頭卻刪減員工實質年終獎金!對外發佈新聞稿宣稱對員工的年終很「優沃」,對內卻發文呼籲員工務必要「共體時艱」的同時,董監事卻仍坐享高薪!

今日重點已不在於爭論2014年年終有多「少」,真正反應出來的是:

1無視員工基本福利。
2長期以來的管理政策不斷地剝削、壓榨勞力與薪資。

再再證明本次的抗爭並非只是一時的小孩子吵吵糖吃。

公司最大股東為中華航空發展基金會(航發會)及行政院國家發展基金管理會,歷來管理階層多為官派,官方色彩濃厚,免不了要配合國家政策(如冷門的政治航線、金援高鐵)。

然而不論哪個政黨執政,高層來來去去、各方角力之餘,對於員工(勞方)來說,只期待能有一任管理者停下腳步,以長遠眼光經營,除了對國家政策與股東負責之外,亦應該實際負起照顧員工的基本責任!

(若內容資料有誤,煩請不吝指正)

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